En 2007, Soraya Herrera, de 54 años, perdió a su hija Nicole en un trágico accidente. Un hombre la atropelló mientras entrenaba en su bicicleta en el norte de Quito. Aquel fatídico 1 de septiembre, Soraya recibió una llamada que le cambió la vida para siempre. «Esa vía aún estaba cerrada, pensábamos que era un lugar seguro para entrenar, pero un conductor a alta velocidad arrolló a mi hija. Nicole tenía solo 16 años cuando falleció», relata conmovida.
Soraya parece quebrarse cuando recuerda la pesadilla que vivió tras confirmarse el deceso de su hija. Pero del dolor, saca fuerzas para narrar su experiencia e instar a las autoridades a fortalecer las campañas educativas y así evitar que se repitan estas tragedias. Este 17 de agosto, en el Día Mundial del Peatón, se conmemora la vulnerabilidad de los transeúntes en Ecuador, donde los atropellamientos y arrollamientos constituyen los siniestros viales más mortales. PERIODISMO PÚBLICO habló con expertos de Ecuador, de Colombia y de Costa Rica para analizar la Movilidad en América Latina.
Para Soraya, la muerte de Nicole significó una ruptura irreparable en su familia, un vacío que la motivó a crear la Fundación Centro de Apoyo a Víctimas de Tránsito Nicole Paredes (Cavat), con el objetivo de ayudar a quienes enfrentan la misma dolorosa realidad. Y es que no solo impera la necesidad de crear mecanismo para reducir la siniestralidad, sino además, fortalecer el aparato de justicia, ya que muchas veces, no llegan las sentencias contra los responsables, advierte Soraya.
«Lo que viví en el proceso judicial fue desgarrador. El culpable recibió una sentencia ridícula, pero esa experiencia me abrió los ojos a una realidad terrible: la violencia vial no solo destruye vidas, sino que desintegra familias», dice la mujer.
Desde su creación hace 17 años, la fundación ha ayudado a miles de personas, no solo orientándolas tras sufrir un siniestro vial, sino también sensibilizando a la ciudadanía sobre los riesgos y consecuencias de la irresponsabilidad al conducir. “Nuestro trabajo comienza cuando las víctimas sienten que no saben qué hacer. Les damos una guía para que puedan enfrentar el proceso legal y administrativo”, explica Herrera, quien recuerda cómo esa misma incertidumbre marcó el inicio de su lucha.
Y las cifras respaldan la postura de la activista. En 2023, la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) reportó 2.965 atropellamientos, que representaron el 12% de los accidentes viales. Estos siniestros resultaron en 509 fallecimientos y 2.871 lesiones, muchas de las cuales han ocasionado amputaciones y discapacidades permanentes.
A pesar de los esfuerzos para mejorar la seguridad vial, la situación sigue siendo preocupante en 2024. Datos del primer trimestre del año, proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), indican que de los 4.868 siniestros viales registrados, el 13% fueron atropellamientos. Estos accidentes tienen una alta probabilidad de ser fatales cuando el impacto ocurre a velocidades superiores a 50 kilómetros por hora.
Sofía Gordón, coordinadora de la Coalición por la Movilidad Segura Ecuador, destaca la urgencia de mejorar la seguridad en las vías. “El peatón es el usuario más vulnerable de las vías y merece una protección especial. El exceso de velocidad es una de las principales causas de siniestros mortales. Los datos evidencian una preocupante realidad que debe ser abordada con urgencia”, asegura Gordón.
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Las leyes se están empolvando
A decir de Gordón, el problema se ve agravado por la falta de un reglamento para la Ley Orgánica de Tránsito, que lleva tres años pendiente desde su promulgación. El 10 de agosto de 2024 se cumplieron tres años sin que se haya implementado un reglamento efectivo.
Michelle Gaibor, miembro de la Fundación Movidana, critica la inacción gubernamental: “Cada día que pasa sin un reglamento se traduce en vidas perdidas en las vías. En promedio, 6.5 personas mueren diariamente en siniestros viales. Esto requiere voluntad política inmediata”.
Al agente Cristian Barreiros, de la Policía Nacional del Ecuador, también le preocupa la falta de un reglamento para la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV). Señaló que la ausencia de esta herramienta legal genera dificultades en la aplicación uniforme de la ley, obstaculizando áreas clave como la formación y certificación de conductores, la regulación del transporte público y comercial, y la imposición de sanciones efectivas.
Barreiros destacó que esta situación limita la capacidad de las autoridades para abordar desafíos modernos en la movilidad, como el auge de plataformas de transporte y los vehículos eléctricos, afectando la seguridad vial. Hizo un llamado a las autoridades para priorizar la elaboración de este reglamento, que permitiría fortalecer el marco legal, mejorar la coordinación entre entidades responsables y optimizar recursos para proteger a los usuarios de las vías.
En ese criterio coincide Juan Pablo Rosales, de la Asociación de Peatones, quien advierte que en la actualidad se observan deficiencias normativas como leyes permisivas frente al consumo de alcohol al volante. El activista pone como ejemplo. Mientras la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda sancionar a partir de 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre, en Ecuador las penas más severas aplican desde 1.2 gramos, equivalente a consumir una botella de whisky. Además, los límites de velocidad son altos, permitiendo sanciones graves solo cuando se exceden los 135 km/h en vías donde el máximo es 100 km/h.
A pesar de una ligera disminución en el número de siniestros viales reportados en 2023, que sumaron 20.994, el número de fallecidos aumentó a 2.373, lo que representa un incremento del 8%. Gordón añade que “estos números demuestran que, a pesar de algunas mejoras, la seguridad vial sigue siendo un desafío crítico. La falta de políticas efectivas está costando vidas”.
Ecuador lidera las cifras negativas en comparación con América Latina
Este panorama ubica a Ecuador en una crisis en seguridad vial, situándose entre los países con peores índices en América Latina (ver gráfico), según Rosales, quien además destaca que, entre 2022 y 2023, los siniestros de tránsito se convirtieron en la principal causa de muerte para niños y adolescentes de 5 a 17 años en el país, una situación sin precedentes en la región.
Descargue aquí el Informe de la Organización Mundial de la Salud y la Organización Panamericana de la Salud sobre la situación de la Seguridad Vial en las Américas.
La falta de infraestructura segura para peatones también es crítica. Zonas escolares, comerciales y hospitalarias carecen de señalización adecuada y medidas de pacificación del tráfico, lo que pone en riesgo a transeúntes. Rosales comparó esta situación con dejar una ventana abierta en un quinto piso: “Es mejor colocar una baranda que simplemente advertir del peligro”, afirma.
Un reciente estudio de la Coalición por la Movilidad Segura, basado en visitas a seis de las diez ciudades con más siniestros viales, revela puntos críticos en zonas comerciales, hospitales y vías de acceso. En Guayaquil, Quito, Cuenca, Ambato, Santo Domingo y Loja, se identificaron altos índices de siniestralidad en áreas cercanas a mercados y hospitales, y en cruces de avenidas con alto flujo peatonal y transporte colectivo.
Juan Pablo Rosales, representante de la Asociación de Peatones Quito, explica que el diseño de las calles ecuatorianas no considera cruces seguros para peatones ni zonas pacificadas. “Las calles se han convertido en lugares peligrosos; las zonas que deberían ser seguras, como las áreas cercanas a mercados y hospitales, son precisamente donde ocurren más atropellamientos”, afirma Rosales.
En cambio, Mary Bottagisio Reyes, directora de la Fundación Liga Contra la Violencia Vial, ha destacado la alarmante situación de la seguridad vial para niños, niñas y adolescentes en Colombia. Durante el encuentro, Bottagisio presentó datos que reflejan la magnitud del problema, muchos de los cuales tienen similitud con Ecuador.
En la última década, más de 2.957 niños y adolescentes entre 0 y 15 años perdieron la vida en siniestros viales. El problema se mantiene, si se toma en cuenta que el 50% de estos menores fallecieron como peatones o ciclistas, evidenciando la vulnerabilidad de quienes se desplazan a pie o en bicicleta. En el país vecino, se estima que los niños en edad escolar realizan alrededor de 15 millones de viajes diarios, muchos de ellos en medios no motorizados, lo que incrementó su exposición al riesgo.
Bottagisio subraya que la infraestructura vial actual no ofrece condiciones seguras para los desplazamientos de los menores, especialmente en zonas rurales donde las motocicletas se han convertido en una opción común de transporte escolar, a pesar de los altos riesgos asociados. En 2022, los siniestros viales fueron la principal causa de muerte externa en niños de 5 a 14 años, y el 50.1% de las víctimas infantiles estaban relacionadas con el uso de motocicletas.
Los motociclistas lideran la siniestralidad en las vías de la región
La velocidad sigue siendo un factor crucial en la mortalidad de los atropellamientos. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), la probabilidad de muerte en un atropello a 30 km/h es del 10%, pero aumenta al 80% a 50 km/h y se acerca al 100% a partir de 60 km/h. Esta relación entre velocidad y mortalidad resalta la necesidad de una regulación más estricta para proteger a los peatones, especialmente debido a que la mayoría de vehículos que van a gran velocidad son las motos.
Las cifras de la ANT alertan que de 10 siniestros, tres involucran a conductores de motociclistas y cuatro de cada 10 fallecidos fueron conductores de motos. Entre las principales causas de siniestralidad en estos vehículos, están el exceso de velocidad (28.4%), maniobras temerarias e imprudentes (23.2%) y rebasar por lugares no permitidos (17.6%).
Las 10 provincias con mayor tasa de siniestralidad por cada 100.000 habitantes motociclistas son: Santo Domingo de los Tsáchilas (8,7%), Santa Elena (6,3%) y El Oro (5,1%); Azuay (4,6%), Tungurahua (3,5), Pichincha (3,3%) y Cañar (2,55).
Herrera insiste que las cifras cobra relevancia debido al aumento de motociclistas. Datos de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), en este año, en Ecuador circulan 2’236.619 de vehículos y 1’778.811 motocicletas. En ese criterio coincide Christian Barreiros, delegado de la Policía Nacional, quien indicó que en 2023 se matricularon 3’065.967 motos. La tendencia se mantiene en alza debido a que este medio de transporte tiene bajos costos económicos en mantenimiento y en parqueo.
Cifras presentadas por Cavat dan cuenta de que un 74,6% de motociclistas emplean su medio de transporte todos los días, principalmente repartidores que dependen de la moto como su herramienta de trabajo. «Los datos reflejan la necesidad urgente de políticas específicas para mejorar su seguridad vial», expresa.
Esa realidad no es única en Ecuador. Roy Rojas Vargas, gerente de proyectos de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) de Costa Rica -por ejemplo- destaca que las carreteras costarricenses no están diseñadas para motociclistas, lo que incrementa su vulnerabilidad. Además, factores como el mal uso de estos vehículos y una infraestructura vial inadecuada contribuyen al elevado número de accidentes.
En 2023, se registraron 253 muertes de motociclistas en las carreteras costarricenses. Rojas señala que la falta de un sistema de transporte público eficiente ha llevado a un aumento en el uso de motocicletas desde 2007. El perfil de las víctimas suele ser hombres jóvenes, de entre 19 y 35 años, con baja escolaridad y residentes en zonas rurales. Rojas enfatiza que la medida más efectiva para salvar vidas en carretera es el control policial, aunque en los últimos años ha disminuido el número de oficiales en las vías.
Además, el experto menciona la necesidad de regular las bicicletas con motor, ya que actualmente se venden como bicicletas, eludiendo normativas de seguridad. Se espera que próximamente se implementen regulaciones específicas para estos vehículos.
Daniela Chacón, directora de Fundación TANDEM, insiste en que los gobiernos locales deben priorizar la seguridad peatonal en sus planes de seguridad vial. “Es fundamental enfocar los operativos de control en las áreas con mayores tasas de siniestralidad y garantizar que se implementen medidas efectivas para proteger a los peatones”, concluye Chacón.
Chacón señala que Ecuador permite niveles de alcohol en sangre superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Mientras la OMS sugiere un máximo de 0,05 gramos por decilitro (g/dL), la normativa ecuatoriana permite hasta 0,12 g/dL. Esta discrepancia incrementa el riesgo de siniestros viales, considerando que conducir bajo los efectos del alcohol aumenta 17 veces la probabilidad de un accidente fatal en comparación con una persona sobria. Además, el 91% de los siniestros relacionados con el alcohol ocurren en vías urbanas, afectando principalmente a hombres entre 19 y 45 años.
Chacón destaca la necesidad de establecer límites de velocidad claros y adecuados, ya que los rangos moderados actuales fomentan que los conductores excedan los límites. Además, se recomienda incorporar tecnologías como cámaras de velocidad fijas y móviles, controles por radar y sistemas de control en los vehículos de los agentes de tránsito y la Policía Nacional para garantizar el cumplimiento de las normas.
Por todo ello, el camino sigue siendo arduo. Cada día, más vidas se pierden en accidentes viales, y la justicia sigue siendo un reto para las víctimas. «La justicia debe ser reparadora para las víctimas, reeducadora para el culpable y educadora para la sociedad», concluye Soraya. (I)
